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一天晚上，新德里的优步女司机苏尼塔·科利(Suneeta Kohli)在去首都南部接一位乘客的途中，账户突然被停用。
“我快要到达目的地了，但由于交通拥挤，花了一些时间。这次旅行最终被取消了。但在那之后，我的账户被封了，”她回忆道。
Kohli已经在优步开了近4年的车，每天行驶112-124英里。她收到一条消息，说她的账户因“欺诈次数过多”而被封。Kohli声称，她没有做过任何这样的欺诈旅行，但她指出，就在12月参加该国第一次女司机罢工的几天后，交通堵塞就发生了。在长达数小时的抗议活动中，她是最引人注目的面孔之一。
作为家里唯一的收入来源和两个女儿的单亲母亲，科利说她经常避免休假，因为这会严重影响她的家庭预算。Kohli的账号被恢复了，不像她的一些抗议者在平台上被封锁了好几天。他们认为这是由于他们最近的抗议，尽管优步否认了这一点，并将责任归咎于他们的服务。
“这是无真相。没有与抗议有关的司机身份被封锁，”优步发言人说。
像Kohli一样，印度的许多零工工人经常在平台上遭遇账户被停用的情况，通常只是因为他们发表了意见。然而，这些平台倾向于逃避对这些行为的问责。南印度的泰伦加纳Gig和平台工人工会(TGPWU)拥有超过1万名成员，每周都会收到25-30起工人面临平台停用账户的案例。有时，平台会屏蔽这些辛苦工作的员工的账户长达四周(TechCrunch查看了一些麻豆视传媒短视频网站 APP视频-欢迎您受影响员工分享的一些截图)。
账户封禁和平台下架并不仅限于印度，美国和欧洲的司机也经常面临类似的行动。尽管如此，在打车公司Ola和Uber等平台，以及Swiggy、Zomato和Zepto等食品和杂货配送应用程序，以及Urban Company等服务平台工作的印度零工有许多痛点，这些痛点要么是这个南亚国家独有的，要么是相当重要的。印度的目标是到2025年成为价值1万亿美元的数字经济体。这些问题主要与收入下降、可变开支增加以及缺乏福利计划和社会保障有关。随着这个国家变得越来越数字化，并吸引了全球科技公司和初创公司，零工工人的痛苦越来越严重，他们的抗议也越来越严重。
TechCrunch采访了几位与出租车聚合商和外卖平台有关的工人、他们当地工会的发言人，以及密切关注他们生活的研究人员，以更好地了解他们的担忧。
2020年新冠肺炎疫情爆发，随后是全国范围内的封锁和限制，这帮助互联网平台在印度发展业务，就像世界上许多地方一样。但这种增长也使该国零工工人的工作更具挑战性:他们的薪酬下降，竞争加剧，因为有大量新工人从受薪岗位被裁掉后加入了这些平台。
根据印度基于应用程序的运输工人联合会(IFAT)分享的详细信息，自2020年初以来，该联合会在全国拥有超过3.5万名会员，食品和杂货配送平台工人每单平均收入在0.18美元至0.24美元之间。与COVID-19大流行初期的0.42美元相比，这一数字下降了43% -57%。工会表示，各公司还将配送区域半径从2.4英里增加到12.4英里，这可能意味着司机需要更长时间的旅程，从而减少工作日的行程。
在软银支持的Ola和Uber上，出租车司机每天的收入相当于6到10美元。这是在扣除出租车聚合商为司机提供的每次乘车收取的佣金后得出的。IFAT表示，之前的总价削减幅度为20%，但在大流行初期阶段增加到25-30%。
工会表示，虽然过去几年出租车司机的收入没有变化，但佣金率的提高降低了他们的净收入。
另一方面，送食品和杂货的快递员每天的收入在4美元到6美元之间。IFAT的数据显示，在大流行开始之前，他们每天的收入在6美元到10美元之间。
Swiggy的一位发言人驳斥了收入下降的说法，并表示，与2020年大流行开始时相比，其快递员的收入在2022年增长了22%。该发言人表示，收入包括三部分:按订单支付的工资，激增工资和激励性工资。该发言人表示，该初创公司还将消费者给快递员的小费100%分享给他们。然而，该公司没有透露任何确切的盈利细节来证明其说法是正确的。
平台声称他们为员工提供了灵活的登录和退出。Swiggy的发言人说:“据统计，95%的Swiggy送货高管在8-9个小时的工作时间内完成了送货目标，并获得了每周的奖励。”
然而，IFAT的全国秘书长谢克·萨鲁丁告诉TechCrunch，食品和杂货配送以及出租车聚合平台的工人每天至少工作12-14个小时才能产生平均收入。直到去年9月，他一直在做出租车司机。
在看到收入下降的同时，工人们还需要为他们的汽车提供这些服务所需的燃料支付更多的钱，因为该国在过去几年里多次提高了汽油和柴油价格。为该国大多数出租车提供燃料的压缩天然气(CNG)的价格也上涨了86%，从2020年12月的0.52美元上涨到上个月的0.97美元。
工会一直要求平台限制他们获得客户的半径——无论是送货还是预订出租车——因为工人们有时要跋涉数英里才能到达客户目的地。这会导致不必要的燃料消耗和时间。但这些平台方面尚未出现重大举措。
萨劳丁表示，零工工作平台试图将其模式游戏化，以推动员工并说服他们严格完成工作。然而，当员工变得更有经验，并且发现平台驱动的刺激没有带来显著的激励时，他们开始感到沮丧。
Swiggy、Ola和Uber应用程序的截图(从左到右)显示了它们平台上的游戏化，鼓励员工继续努力工作。图片来源:IFAT
过去，平台上有经理和团队领导来减少员工的沮丧情绪，倾听他们的问题。但据工会称，为了避免保持活跃的最后一英里支持的成本，大多数平台已经转向自动化或远程方式来解决工人问题。
全印度零工工人工会(AIGWU)德里- ncr协调员里克塔·克里什纳斯瓦米(Rikta Krishnaswamy)说:“区域经理现在被远程操作控制人员取代。”
她说，大多数平台都提供基于网络的表格，或将员工转到呼叫中心高管那里，而后者没有权力或信息来解决任何报告的问题。
“每当员工面临挑战时，他们很难从任何地方寻求帮助。大多数这些大平台都是为了减轻客户的不满，”互联网与社会中心研究和项目负责人阿尤什·拉蒂说。
平台声称他们有多种渠道与员工沟通。Swiggy发言人表示，他们将车队经理作为员工提出他们的担忧和反馈的主要联系人，将采购和入职中心作为加入平台的员工的第一个联络点，并作为通过其代表将问题和担忧直接传达给初创公司的渠道。该发言人还表示，该公司在超本地层面上设有送货执行大厅，并在合作伙伴应用程序上提供应用内评论，并提供24×7 Swiggy热线支持。
尽管如此，一些员工仍然觉得表达自己的要求很有挑战性。
平台公司将零工工人称为“合作伙伴”，但为了从这些所谓的合作伙伴那里获得最大的业务，平台使用了基于表现的评级和算法。工人们需要一些时间来理解这些举措。但即使他们得到了它们，大多数员工也找不到让事情变得更简单的解决方案，他们继续生活在平台通过评级和算法带来的压力之下。
“我不认为我们可以选择放弃这项业务。我的车还在分期付款，我该怎么办?我不能把它给别人开，”Kohli说。
除了评级和算法，员工还需要在服务中完成特定的目标——无论是食品、杂货配送还是出租车司机。例如在一天内完成数十次送货或数十次旅行。
设定过高的目标，再加上游戏化和惩罚，有时会导致危险的情况和事故，在某些情况下会导致死亡。这是一个越来越令人担忧的问题，尤其是在快递员中，包括那些能够快速送货的快递员，他们在公共道路上驾驶两轮车辆，在完成杂货和食品配送目标方面感到压力很大。
克里什纳斯瓦米说:“我们看到过可怕的事故，包括工人的生命损失，只是因为他们不想得到一个糟糕的客户评价。”
在少数情况下，恶劣的工作环境造成的精神压力会迫使工人自杀。
根据TGPWU记录的数据，泰伦加纳邦至少发生了10起Ola和优步司机自杀的案件，这里是谷歌和微软等大型科技公司的总部所在地。此外，印度媒体报道称，全国各地的一些快递员在运送食品和杂货订单时死于交通事故。
平台声称为他们的工人提供保险和支持，尽管包括AIGWU, IFAT和TGPWU在内的工会声称这些几乎没有用。
一位不愿透露姓名的快递员称，只有在出现在一些媒体报道中，公司才会对问题做出回应，并帮助司机获得包括保险在内的支持。为零工工人申请保险的过程可能非常繁琐和耗时，以至于许多工人最终选择不去申请。
研究公司Fairwork India最近抨击了Ola、Uber、Dunzo和Amazon Flex等平台，因为它们为零工工人提供了恶劣的条件。
在该公司研究的12个平台中，根据“公平条件”标准，Big Basket、Flipkart、Swiggy、Urban Company和Zomato获得了第一分，因为它们简化了保险索赔流程，并在平台界面上设置了可操作的紧急求助热线。其他人则被发现没有这样的公平条件。这5家被认为具有“公平工作条件”的平台在其他关键方面也被注意到，包括公平薪酬和公平管理。
Fairwork印度2022年的评级表明，零工平台存在一些持续的问题。图片来源:Fairwork India
印度理工学院班加罗尔教授、公平工作项目印度首席研究员巴拉吉·帕塔萨拉西(Balaji Parthasarathy)告诉TechCrunch，他们研究的12个平台中，没有一个平台愿意与工人集体对话，也没有一个平台承认有必要与工人集体对话。IFAT和AIGWU的工会领导人也附和了Parthasarathy的话，并表示大多数平台不与他们沟通，以了解工人的问题。
去年3月，优步在印度成立了司机咨询委员会(Driver Advisory Council)，以模仿传统工会的模式。该公司称，该委员会有来自6个城市的48名司机，旨在“促进优步和司机之间的双向对话”。该委员会有一个由班加罗尔智库Aapti研究所领导的第三方审查委员会。该公司发言人表示，自成立以来，它已经召开了三次会议，讨论了收益、产品改进和社会保障等问题。
“优步一直与司机合作伙伴会面，听取他们对优步体验的反馈，并确保我们在进行产品变更和制定政策时考虑到这一点。在新冠肺炎期间，我们专门与司机社区接触，询问他们如何最好地支付紧急救济资金，”当被问及该公司是否曾与IFAT和AIGWU等现有司机协会沟通，以更好地了解司机的担忧时，发言人表示。
Swiggy发言人表示，该公司“通过多种渠道直接、持续地”与所有快递员进行了沟通。
当被问及该初创公司与司机协会的沟通时，发言人表示:“在Swiggy，我们希望保持沟通和参与，以解决送货高管的担忧。”
与Uber和Swiggy不同的是，Zomato的一位发言人表示，该公司已经与IFAT和AIGWU进行了合作。
印度零工的问题很明显，我们看到女性员工在产假结束后需要再次支付入职费，或者经常因为缺少公共厕所而受苦。
这些女工大多是单亲父母和家庭中的唯一收入来源。
本月早些时候，新德里的一名优步女司机据称在凌晨搭载乘客时遭到当地一些歹徒的袭击。袭击者打碎了一个玻璃瓶，并用碎片划伤了这名女子的脖子，使她缝了七针。
她说:“当时我不能打电话给任何人，但事故发生时我正在值班。”
她补充说，优步在袭击发生几小时后没有检查她的健康状况，警察花了25分钟才赶到现场。附近的当地司机帮她叫了救护车。
当联系到优步发言人就此事发表评论时，该发言人表示，该公司正在与该司机联系。
“这名司机的遭遇太可怕了。我们与司机取得了联系，希望她能尽快完全康复。她的受伤相关医疗费用将由优步通过第三方保险合作伙伴提供的旅行保险支付。我们随时准备支持执法部门的调查。”
“平台对我们的问题毫无作用，”优步女司机谢泰尔·卡什亚普(Sheetal Kashyap)说，她和科利一起参加了去年12月在德里的抗议活动。
她告诉TechCrunch，在首都坐下来之前，女司机组织试图通过参观该公司在Gurugram的办公室来联系该公司。根据司机的描述，他们没有被允许与管理层会面，而是在办公室遇到了保镖，他们无法提供帮助。
司机们还试图向州政府传达女司机的担忧。然而，他们没有得到任何回应，最终开始了他们的抗议，至今没有看到任何丰硕的成果。
卡什亚普说，该邦的女司机每天开车16个小时，以赚取足够的钱支付每月的出租车分期付款，并满足家庭开支。
据报道，2015年一名司机强奸了一名乘客，德里的出租车上有一个紧急按钮，可以在紧急情况下帮助乘客。出租车公司声称，一旦按下按钮，该按钮就会向州交通部门和执法机构发出警报。一些报告指出，大多数出租车都没有一个正常工作的紧急按钮。然而，这个选项是明确提供给乘客的，而不是给司机使用的。不过，优步为司机提供了一个应用程序内的紧急按钮，以便他们在需要帮助时与当地政府联系。
卡什亚普说，每当紧急按钮超过车辆健康标准时，州政府就会向司机收取大约85美元的费用。
沮丧的工人经常选择通过罢工和静坐来表达他们的担忧。在最近的一起事件中，与软银(SoftBank)和高盛(Goldman sachs)投资的Swiggy有关的数千名快递工人在南印度喀拉拉邦(Kerala)首府科钦(Kochi)举行了持续44天的罢工。工人们要求做出改变，比如增加工资，增加深夜工资激增，以及任命区域经理。
这次静坐原本是“无限期”的，但却打乱了斯威吉在该州某些地区的服务。不过，这家送餐公司通过从第三方带来工人，解决了这种混乱。这已成为外卖平台的普遍做法，即部署第三方工作人员，以避免司机罢工造成的服务中断。Swiggy还向法院寻求警方保护其办公场所、员工和第三方工作人员。最终，这家初创公司说服了抗议的工人取消了它——没有接受他们的要求，也没有给出任何书面确认。
Swiggy的发言人说，在科钦，过去12个月，其快递员的周薪酬增长了近20%，仍然是行业最佳。该发言人说，该初创公司“发起了积极的对话，以传达这些细节，并缓解他们对支出和赚钱机会的担忧”，并补充说，其前两名配送高管是2022年来自喀拉拉邦的。
这并不是工人们第一次对这些平台进行罢工。事实上，一些Swiggy的员工去年在印度最南部的泰米尔纳德邦首府金奈举行了类似的抗议活动，也导致了该公司的服务中断。但不久之后就取消了——初创公司方面没有任何变化。Swiggy的工人在海得拉巴、加尔各答和诺伊达等城市也因同样的问题举行了类似的罢工，但几天后工人们恢复了工作，希望随着时间的推移，他们的要求能得到一些行动。
去年，挥霍无度的加尔各答工人抗议工资下降。图片来源:NurPhoto / Contributor
除了Swiggy, Zomato和去年被Zomato收购的杂货创业公司Blinkit也出现了员工因类似问题而静坐的情况。通过这些抗议提出问题的工人尚未得到任何坚定的决议。
据AIGWU的Krishnaswamy说，德里- ncr地区每15天就会发生一次罢工。然而，这些平台似乎并没有受到这些抗议活动的影响。
“除非你能坚持一个星期，否则你不应该罢工。罢工就像是最后的手段。”
IFAT的萨拉丁说，工人们感到痛苦时就会罢工。他说，这是工人们什么都不听，希望他们的要求立即得到解决的时刻。
平台通常会封禁工人罢upnp失败工的账号，以限制他们的抗议活动，而不是在解决问题或满足要求方面施加巨大压力。去年，有人看到谷歌支持的Dunzo威胁快递员，如果他们被发现参与或支持任何罢工，就永久冻结他们的账户。Swiggy显然也对去年12月抗议罢工的快递工人采取了类似的行动。
工会发现罢工本身并没有产生预期的结果，现在正在探索其他方法，并将罢工作为最后的手段。
“这些小的斗争，这些零星的斗争，我根本没有贬低他们。他们是建立一个组织的关键垫脚石。他们是一个非常非常重要的垫脚石，让员工了解他们面临的困难有多大。”克里什纳斯瓦米说。
最近，一些抗议活动确实帮助工人们将他们的问题推向了公众的视野。其中一个例子就是2021年的城市公司。在这种情况下，女性员工在街头抗议后，能够迫使初创公司削减佣金率，并提高她们的服务费。
然而，Urban Company在2021年12月晚些时候起诉了抗议工人。
克里什纳斯瓦米说，其中一名工作人员包括一名孕妇，她因为提高嗓门而面临捏造的刑事和民事禁令。她说，去年4月，这家初创公司悄悄撤诉，因为他们知道自己在这件事上没有任何影响力。
在另一个案例中，一些出租车司机在2021年抗议Ola，据称该公司没有归还他们租用的车辆，并出售了其中一些车辆。Ola创始人兼首席执行官巴韦什·阿加瓦尔当时在推特上写道，在2020年3月宣布第一次封锁后，Ola最初指示3万多名司机将租赁的汽车停放在其停车位上。然而，据受影响的司机说，当该国的封锁限制放松时，这家初创公司没有归还这些汽车。
司机需要缴纳255- 376美元的可退还保证金才能租到这辆车，并被要求每月支付一些租金。但这一切都是徒劳的，因为司机们表示，这家初创公司在巧妙地取回了他们的租赁车辆后，并没有退还这笔钱。
IFAT分享的营销材料显示，司机被承诺每月最多能赚303美元，并在四年内拥有他们租用的汽车。
Ola租赁车辆被承诺提供更好的收益。图片来源:IFAT
海得拉巴受影响的司机之一莫伊兹·赛义德(Moeiz Syed)说，Ola最初说服司机租用车辆，告诉他们会提供更好的业务选择。赛义德租了三辆出租车，损失了近1200美元的押金。他还损失了超过72美元的Ola Money，这笔钱本应在封锁期间转到他的账户上。
由于最初的抗议和一些受影响的司机将此事告上法庭，Ola确实在某些情况下支付了部分金额。然而，赛义德声称，迄今为止，他没有从这家初创公司得到任何东西，因为他早些时候曾向Ola提出过一些担忧，并参加了抗议活动。
Ola还屏蔽了他的账户，使其无法访问。他说，这使得他无法获得这些汽车租赁的证据，因为细节只能在应用程序上找到。
赛义德早些时候雇了6名司机为他开出租车，为了生存，他不得不把房子从海得拉巴搬到附近的村庄，并卖掉妻子的黄金首饰。最后，他开始在当地一家货运公司当司机，月薪121美元至145美元。
Ola没有回应就此事置评的请求。
零工在这个国家已经存在了十多年，大多数平台在过去几年里从全球投资者那里筹集了数十亿美元。尽管如此，直到2020年，新德里才将零工工人和平台工人定义为与社会保障相关的法规的一部分。然而，它尚未付诸实施，在印度大多数邦尚未生效。零工工会和研究人员也称，该法规含糊不清，不是保护零工社会保障的终极举措。
2020年，印度交通部还修订了现有的机动车法，将该国平台聚合商的业务和做法纳入其中。不过，印度大多数邦还没有考虑这些新规定。
劳动部没有回复记者的置评请求。
监管的不确定性对印度零工平台的运营产生了负面影响。去年，Ola、优步(Uber)和Rapido等公司因被认为违反了国家规定而被暂时禁止提供服务。结果，数百名司机因在禁令期间继续运营而被罚款。卡纳塔克邦高等法院最终维持了该禁令。目前，Rapido的服务在马哈拉施特拉邦也面临着类似的问题。
公平工作项目的帕塔萨拉西说，在诸如公平工资和集体谈判的意愿或能力等关键问题上完全保持沉默。
“更好的监管绝对至关重要，”他说。“我认为平台不一定会关注任何自愿准则。”
2021年9月，印度政府推出了e-Shram(英语为电子劳工)门户网站，以建立一个全面的无组织工人数据库，包括那些在零工平台工作的人，如出租车聚合器Uber和Ola，以及食品和杂货配送应用程序Swiggy、Dunzo和Zomato等。但包括IFAT在内的工会表示，其复杂的注册流程和复杂的要求限制了各种零工工人在门户网站上注册。该门户也不支持多种印度语言。它仅限于印地语和英语，尽管该国有几名说当地语言的零工，而且该国宪法规定有22种官方语言。
印度的零工工人可以使用eShram门户网站。图片来源:截图/ TechCrunch
政府7月在该国议会下议院分享的数据显示，截至2022年1月，已有717,686名零工在e-Shram门户网站上注册。这一数字明显低于该国联邦智库NITI Aayog今年6月报告的680万零工和平台工人。该智囊团还预测，到2030年，这些工人将达到2350万人。
然而，据研究人员和工会表示，NITI Aayog的报告本身并没有给出印度零工经济的清晰图景。
在去年发表的一篇回应智库报告的文章中，研究人员Asiya Islam和Damni Kain强调，报告中未经证实的说法是，零工和平台经济工作改善了女性和残疾人的就业机会。研究人员说，该报告也没有要求政府对开发公共设施以帮助提高劳动力参与率负责，而是将促进技能开发和就业的责任从国家转移到私营企业。
“政府一直在向我们提出这种模式，即将所有内容平台化，特别是使用‘平台化’这个术语。’这正在成为一个流行语，一个流行术语，政府放弃了所有的责任，取而代之的是平台做所有的事情，”利兹大学工作和雇佣关系讲师伊斯兰告诉TechCrunch。
2021年，IFAT向印度最高法院提交了一份针对印度政府和Ola、Uber和Zomato等平台的书面请愿书，寻求根据工作性质将零工工人视为雇员，并为他们提供社会保障福利。
与IFAT一起参与请愿的高级倡导者加亚特里·辛格(Gayatri Singh)说:“聚合者和政府应该对正在推出的计划负责，可以就如何做到这一点制定一个建议。”
该请愿书尚未被列入最高法院的听证会。
零工工人的问题并非印度独有，美国和欧洲的零工工人也提出了几个有待解决的问题。在大多数国家，比如美国。没有工会来代表零工工人的利益。然而，这个南亚国家是全球第二大互联网市场，其消费规模使其变得不同，也更加复杂。
AIGWU的克里什纳斯瓦米表示:“目前存在生产过剩危机。
2020年，加州一名法官裁定，Uber和Lyft出租车公司必须将其司机归类为雇员，而不是个体户。2021年，英国最高法院也做出了类似的判决。印度还没有看到这样有利于该国越来越多的零工工人的裁决。
Fairwork的Parthasarathy表示，直接将印度与其他市场进行比较是不合适的，因为全球各地关于零工经济的法律都是灰色的。
他表示:“推动人们在这里的平台上工作的因素与推动人们在那里(富裕国家)的平台上工作的因素不同，法律结构等也有很大不同。”
利兹大学的伊斯兰说，印度庞大的非正规经济使情况复杂化。
该国非正规部门雇佣了约80%的劳动力，生产了该国50%的国内生产总值。
“如果你谈论的是英国，我们最终会将零工工人与正规经济中的工人进行比较，因为这是主要的替代就业形式，而在印度，情况未必如此。在印度，大多数人都在非正规经济中就业。”
目前，印度缺乏足够的措施来支持失业人口，这往往导致人们在失去工作或在当前的工作中挣扎时转向快递平台和叫车服务来维持生计。
“为什么我们的州政府不公布失业津贴?如果他们这样做，这些超本地化快递公司90%的员工将辞职，坐在家里等待更好的机会。”
在过去的几年里，宗教仇恨和偏见也影响了印度的零工工人。据报道，去年，海得拉巴的穆斯林优步司机赛伊德·拉蒂夫丁(Syed Lateefuddin)遭遇暴力袭击，他遭到袭击，他的车也被扔石头。TGPWU表示，该司机在多次尝试后没有收到优步紧急服务的任何回应，最终报了警。
据称，去年优步司机Syed Lateefuddin的车在海德拉巴遭到石块袭击。图片来源:IFAT
类似的偏见问题也出现在Ola、Swiggy和Zomato身上。在某些情况下，客户提出了固执的要求。一些反对党议员在推特上发布了这些事件，不过印度政府没有就这些事件提出任何质疑。大多数公司也没有回应工人在事件发生后要求确保赔偿的要求。然而，Zomato创始人Deepinder Goyal在2019年的一个案例中公开回应了这个问题，并表示如果业务妨碍了他们的价值观，他们并不“遗憾”失去业务。
他在推特上说:“我们为印度的理念感到自豪，也为我们尊敬的客户和合作伙伴的多样性感到自豪。”
当被问及如何看待其平台上的集体仇恨和偏见时，优步发言人告诉TechCrunch，该公司谴责其平台上任何形式的歧视，因为这违反了其旨在维护乘客和司机安全标准的社区准则。
“我们已经创建了多个接触点，以便司机在遇到问题时联系我们。通过我们应用程序内的紧急按钮，他们可以在紧急情况下直接与当地执法部门联系。他们还可以通过专门的24×7电话支持与优步支持代理联系，分享他们的担忧。”发言人说。
Swiggy发言人还表示，在其平台上不存在歧视。该发言人说:“订单的分配完全是自动化的，不会根据送货员的宗教或社区进行更改，也不会阻碍他们的赚钱机会。”他补充说，这家初创公司禁止违反其应用程序上显示的反歧视政策的客户进入其平台，该政策涵盖了客户、送货员和餐厅合作伙伴。
“根据适用法律，基于宗教、种姓、国籍、残疾、性取向、性别、婚姻状况、性别认同、年龄或任何其他指标的歧视都被视为非法。任何关于这种歧视的可信证据，包括任何拒绝提供或接受基于上述指标的商品或服务的证据，都将使用户立即失去对平台的访问。”发言人说。
尽管与各大平台有关的员工因其持续的行为而引起了人们的关注，但一些新平台对他们的员工表现出了一些关心。电动汽车叫车初创公司BluSmart就是这样一个平台，该公司得到了英国石油风险投资公司(BP Ventures)的支持，按周向司机支付报酬。一些从Ola和优步跳槽来的司机告诉TechCrunch，他们发现在开始使用bluestmart后，压力大大减轻了。不过，这家总部位于古鲁格兰的初创公司确实有目标激励机制，要求司机每天定期工作10-14个小时，最多有两个小时的休息时间，以实现收入最大化。司机可以每周休息一天，每月紧急休假一天，任何一天都可以。
该公司首席预算官图沙尔·加格告诉科技博客TechCrunch，如果事先得到通知，司机可以自由休假，想休多久就休多久。他说，他们还会在周五选择未来一周的开车量和时间。
blumart按周向司机支付工资。图片来源:blush mart
与Ola或优步(Uber)等出租车聚合商不同，blusmat运营着自己的电动汽车车队，司机必须每天从指定的枢纽开这些车。这种模式可能不适合那些有自己的商业出租车。“如果我们上了BluSmart这样的平台，我们的出租车该怎么办?”卡什说。
就连Cargo也是另一个为工人提供不同运营方式的例子，但它不是一个零工平台。这家总部位于新德里的社会企业是一家仅限女性的最后一英里电子商务物流提供商。它允许员工在早上开始工作之前，在那里他们可以去洗手间。
“这对于让那些在劳动力市场上被边缘化的人，包括女性，实际上是非常重要的。这给了她们进入劳动力市场的机会。”利兹大学的伊斯兰说。
工会仍对新的零工平台能否带来任何重大变化持怀疑态度。
“你必须意识到，这些公司只对他们的股东负责，他们的股东只关心超额利润，而超额利润来自超级剥削，”AIGWU的克里什纳斯瓦米说。
